Phân tích chi phí - lợi ích (CBA), đôi khi được gọi là phân tích lợi ích - chi phí (BCA), là một quá trình có hệ thống để tính toán và so sánh lợi ích và chi phí của một dự án chính sách, hoặc quyết định chính phủ (sau đây, "dự án"). CBA có hai mục đích:

    Để xác định có nên ra quyết định đầu tư hay không (tính đúng đắn/ khả thi)
    Cung cấp một cơ sở để so sánh dự án. Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi phí dự kiến ​​của từng lựa chọn so với ​​tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích có lớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu.[1]

CBA có liên quan, nhưng khác với phân tích tính hiệu quả chi phí. Trong CBA, lợi ích và chi phí được thể hiện về tiền bạc, và được điều chỉnh cho các giá trị thời gian của tiền, để tất cả các dòng chảy của lợi ích và dòng chảy của chi phí dự án theo thời gian (mà có xu hướng xảy ra tại các thời điểm khác nhau) được thể hiện trên một cơ sở khái niệm chung "giá trị hiện tại ròng" của chúng.

Liên quan chặt chẽ, nhưng hơi khác nhau, các kỹ thuật chính thức bao gồm phân tích tính hiệu quả chi phí, phân tích chi phí - tiện ích, phân tích tác động kinh tế, phân tích tác động tài chính và phân tích hoàn vốn đầu tư xã hội (SROI).

Phân tích Chi phí - Lợi ích (CBA) ước lượng và tính tổng giá trị bằng tiền tương đương đối với những lợi ích và chi phí của cộng đồng từ các dự án nhằm xác định xem chúng có đáng để đầu tư hay không. Các dự án này có thể là xây dựng đập ngăn nước hay đường cao tốc, hay có thể là các chương trình đào tạo và các hệ thống chăm sóc sức khoẻ. Ý tưởng về sự đánh giá mang tính chất kinh tế được bắt đầu với Jules Dupuit, một kỹ sư người Pháp mà 1848 bài báo của ông vẫn còn có giá trị đọc. Nhà kinh tế người Anh, Alfred Marshall, đã có một số khái niệm chính thức đặt nền tảng cho CBA. Nhưng quá trình phát triển thực tế của CBA là kết quả từ lực đẩy của Luật Hàng Hải Liên Bang (Federal Navigation Act) năm 1936. Luật này đòi hỏi Đoàn Kỹ sư của Mỹ (U.S. Corps of Engineers) phải tiến hành các dự án nâng cấp hệ thống đường thuỷ khi tổng lợi ích của một dự án vượt quá chi phí của dự án đó. Vì vậy, Đoàn Kỹ sư đã xây dựng những phương pháp có tính chất hệ thống nhằm đánh giá những lợi ích và chi phí đó. Các kỹ sư này đã tiến hành công việc với sự hỗ trợ của nhóm các nhà chuyên môn trong lĩnh vực kinh tế học. Cho đến tận 20 năm sau đó, vào những năm 1950, các nhà kinh tế đã cố gắng xây dựng một tập hợp những phương pháp chặt chẽ, nghiêm ngặt để tính toán lợi ích, chi phí và quyết định xem liệu một dự án có đáng để thực hiện hay không. Còn một số vấn đề về kỹ thuật của CBA vẫn chưa được giải quyết hoàn toàn thậm chí cả vào thời điểm hiện nay, song những điều căn bản dưới đây đã được xây dựng khá chắc chắn.

Những nguyên tắc của sự phân tích chi phí - lợi ích.

Một trong các vấn đề của CBA là việc đánh giá nhiều yếu tố trong cơ cấu lợi ích và chi phí về bản chất là khá rõ ràng, nhưng cũng có những yếu tố khác không thể đưa ra phương pháp đánh giá. Vì vậy người ta cần đến một số nguyên tắc cơ bản như là sự chỉ dẫn.

Phải có một đơn vị đo lường chung.

Để tiến đến một kết luận đối với một dự án - ở mọi khía cạnh - cả tích cực và tiêu cực - phải được thể hiện theo một đơn vị chung. Đơn vị chung tiện lợi nhất là tiền tệ. Điều này có nghĩa là tất cả những lợi ích và chi phí của một dự án nên được tính theo giá trị bằng tiền tương đương. Một chương trình có thể tạo ra những lợi ích không được biểu hiện trực tiếp bởi đồng tiền, nhưng có một số khoản tiền mà những người nhận được lợi ích sẽ quan tâm đến như những lợi ích của dự án. Ví dụ, một dự án có thể cung cấp cho nhưng người cao tuổi tại một khu vực nào đó một cuộc khám bệnh định kỳ hàng tháng miễn phí. Giá trị của lợi ích đó đối với một người cao tuổi là số tiền nhỏ nhất mà người ta chấp nhận để thể thế cho sự chăm sóc y tế. Giá trị này có thể thấp hơn giá trị thị trường của dịch vụ chăm sóc y tế. Người ta giả sử rằng những lợi ích sâu xa hơn như từ việc duy trì không gian mở hay những vị trí lịch sử có một giá trị bằng tiền có hạn đối với công chúng. Nhưng lợi ích và chi phí của một dự án không chỉ phải được thể hiện theo giá trị bằng tiền tương đương, mà chúng còn phải được thể hiện bằng đồng tiền vào một thời gian cụ thể. Điều này không chỉ có nguyên nhân từ những khác biệt về giá trị đồng tiền tại những thời gian khác nhau do tình trạng lạm phát. 1 USD có thể sử dụng 5 năm kể từ bây giờ không tốt bằng 1USD có thể sử dụng bây giờ. Điều này là do 1USD sử dụng vào thời điểm hiện tại có thể được đầu tư và đem lại lợi nhuận trong vòng 5 năm và sẽ có giá trị cao hơn 1 USD 5 năm sau. Nếu tỷ lệ lãi suất là r thì 1 USD đầu tư trong t năm sẽ tăng lên bằng (1+ r)^t. Do đó số tiền phải được gửi từ bây giờ để đem lại 1 USD sau t năm trong tương lai là (1+ r) ^{- t}. Đây gọi là giá trị chiết khấu hay giá trị hiện tại của 1 USD có thể sử dụng t năm trong tương lai. Khi lấy giá trị bằng USD của lợi ích vào thời điểm nào đó trong tương lai nhân lên với giá trị chiết khấu của 1 USD vào thời điểm đó trong tương lai, kết quả sẽ là giá trị chiết khấu hiện tại từ lợi ích đó của dự án. Áp dụng tương tự đối với chi phí. Lợi ích ròng của các dự án bằng tổng giá trị hiện tại của các lợi ích trừ đi giá trị hiện tại của các chi phí. Lựa chọn tỷ lệ lãi suất phù hợp để sử dụng cho việc chiết khấu là một vấn đề riêng sẽ được xem xét ở phần sau.

Những đánh giá CBA phản ánh những đánh giá của người tiêu dùng và nhà sản xuất được thể hiện qua hành vi thực tế.

Sự đánh giá về lợi ích và chi phí cần phản ánh những ưu tiên được thể hiện thông qua các lựa chọn. Ví dụ, những bước cải thiện trong lĩnh vực vận tải thường liên quan đến việc tiết kiệm thời gian. Câu hỏi đặt ra là làm thế nào để xác định giá trị bằng tiền của khoảng thời gian tiết kiệm được. Giá trị này không chỉ đơn thuần là giá trị thời gian mà nữhng người lập kế hoạch về việc vận tải cân nhắc hay thậm chí là giá trị thời gian theo đánh giá của công chúng. Giá trị thời gian nên được đánh giá theo sự bày tỏ của công chúng thông qua những lựa chọn liên quan đến sự tương xứng giữa thời gian và tiền bạc. Nếu mọi người chọn cách đỗ xe gần nơi đến của họ với mức phí 50 cent hay đỗ xe ở xa hơn và phải mất hơn 5 phút để đi bộ, họ luôn lựa chọn chi tiền và tiết kiệm thời gian, công sức, vì vậy họ đã thể hiện rằng thời gian của họ có giá trị hơn 10 cent 1 phút. Nếu không có sự bất đồng giữa hai lựa chọn, họ sẽ cho thấy rằng giá trị thời gian của họ chính xác là 10 cent mỗi phút. Phần đặt ra thách thức lớn nhất trong CBA là tìm những lựa chọn trong quá khứ thể hiện sự tương xứng và tương đương trong những vấn đề ưu tiên. Ví dụ, việc đánh giá lợi ích của bầu không khí trong sạch hơn có thể được xây dựng thông qua việc tìm xem người ta trả ít hơn bao nhiêu cho nhà ở tại các khu vực ô nhiễm hơn, đồng thời tương tự về đặc điểm và vị trí nhà ở tại các khu vực ít bị ô nhiễm hơn. Nhìn chung, giá trị của môi trường không khí trong lành hơn đối với con người khi được thể hiện qua những lựa chọn nghiêm khắc của thị trường có vẻ thấp hơn mức đánh giá khoa trương về một môi trường không khí trong sạch.

Những lợi ích thường được đánh giá bởi sự lựa chọn của thị trường.

Khi người tiêu dùng tiến hành mua ở các mức giá thị trường, họ cho rằng những thứ họ mua ít nhất cũng đem lại lợi ích đối với họ bằng số tiền khi họ từ bỏ nó. Người tiêu dùng sẽ tăng mức tiêu thụ hàng hóa tới một điểm mà tại đó 1 đơn vị tăng thêm (lợi ích cận biên) cân bằng với chi phí cận biên của đơn vị đó, theo giá trị thị trường. Do đó với bất cứ người tiêu dùng nào mua một lượng hàng hóa nào đó, lợi ích cận biên cân bằng với giá thị trường. Lợi ích cận biên sẽ làm giảm khối lượng tiêu thụ vì giá thị trường phải giảm để người tiêu dùng có thể tiêu thụ một khối lượng hàng hóa lớn hơn. Mối quan hệ giữa giá thị trường và khối lượng tiêu thụ được gọi là biểu cầu (demand schedule). Vì vậy biểu cầu cung cấp thông tin về lợi ích cận biên cần thiết để đặt một giá trị bằng tiền vào một mức gia tăng về tiêu thụ hàng hóa.

Tổng lợi ích đối với một mức gia tăng về tiêu thụ là một miền nằm dưới đường cầu.

Sự gia tăng về lợi ích xuất phát từ một sự gia tăng tiêu dùng là tổng lợi ích cận biên nhân với mỗi số tăng thêm trong tiêu dùng. Khi số tăng thêm về tiêu dùng được xem như ngày càng nhỏ, tổng tiến dần đến miền nằm dưới đường lợi ích biên. Nhưng đường lợi ích biên lại trùng với đường cầu nên mức tăng lợi ích là miền dưới đường cầu. Khi mức tăng tiêu dùng nhỏ so với tổng tiêu dùng thì tổng lợi ích được tính một cách gần đúng thông qua giá thị trường của mức tiêu dùng tăng lên, như đã chỉ ra trong một phân tích về phúc lợi, nghĩa là giá thị trường nhân với mức gia tăng tiêu dùng.

Một số thước đo lợi ích đòi hỏi sự đánh giá cuộc sống con người.

Đôi khi CBA cần đánh giá lợi ích của việc cứu sống con người. Có ác cảm khá lơn trong đại chúng về ý tưởng đặt 1 USD vào cuộc sống con người. Các nhà kinh tế nhận ra rằng không thể đầu tư vào tất cả các dự án hứa hẹn cứu vớt một sinh mạng và một số cơ sở hợp lý cần thiết để lựa chọn xem các dự án nào có thể chấp nhận được và các dự án nào nên loại bỏ. Tranh cãi đã lắng dịu khi người ta nhận ra rằng lợi ích của những dự án như vậy đang làm giảm nguy cơ dẫn đến cái chết. Có nhiều trường hợp con người tự nguyện chấp nhận tính chất rủi ro tăng lên để được trả công cao hơn, như trong lĩnh vực khai thác dầu hay than đá, hay tiết kiệm thời gian với tốc độ cao hơn trong việc đi lại bằng ô tô. Những sự lựa chọn này có thể có thể được sử dụng để ước tính chi phí cá nhân mà con người đặt vào tình trạng rủi ro tăng thêm và ước tính giá trị của rủi ro giảm đối với họ phân tích này tương ứng với việc đặt giá trị kinh tế vào số lượng dự tính những người được cứu sống.

Phân tích một dựa án nên bao gồm sự so sánh có đối chọi với không có.

Tác động của một dự án là sự khác nhau giữa trạng thái có hoặc không có dự án trong lĩnh vực nghiên cứu. Điều này nghĩa là khi một dự án đang được đánh giá, phân tích phải ước tính không chỉ tình huống đi kèm với dự án mà còn phải tính đến tình huống không có dự án kèm theo. Ví dụ, trong việc xác định tác động của hệ thống vân tải nhanh theo nguyên tắc chủ đạo được ấn định như hệ thống Vận tải Nhanh Vùng Vịnh (Bay Area Rapid Transit - BART), ở Vùng Vịnh San Francisco, một số người thay vì sử dụng xe buýt sẽ sử dụng BART, chi phí phụ trội của một hệ thống xe buýt mở rộng như vậy sẽ được khấu trừ từ chi phí của BART. Nói cách khác, sự lựa chọn với dự án phải được xem xét và cụ thể hoá trong việc đánh giá dự án. Cần lưu ý rằng sự so sánh có hoặc không có khác với sự so sánh trước và sau.

Một ví dụ khác cho thấy tầm quan trọng của việc xem xét các tác động của một dự án và một sự so sánh có-và-không có. Giả sử một dự án tưới tiêu đề xuất để tăng cường sản xuất cotton ở Arizona. Nếu Bộ Nông nghiệp Mỹ hạn chế số lượng côtton ở Mỹ bằng một hệ thống hạn ngạch, khi đó việc sản xuất cotton ở Arizzona có thể được bù đắp thông qua một sự cắt giảm trong hạn ngạch sản xuất cotton đối với Missisippi. Do đó tác động của một dự án sản xuất cotton ở Mỹ có thể bằng 0 chứ không ảnh hưởng nhiều đến các kết quả của dựa án.

Phân tích chi phí-lợi ích bao gồm một lĩnh vực nghiên cứu đặc biệt.

Các tác động của một dự án phải được định nghĩa cho một lĩnh vực nghiên cứu đặc biệt, đó có thể là một thành phố, một bang, quốc gia hay thế giới. Trong nhiều ví dụ liên quan đến cotton ở trên, tác động của dự án có thể là con số 0 với quốc gia nhưng vẫn là giá trị dương với Arizona. Bản chất của lĩnh vực nghiên cứu thường được đặc trưng bởi tổ chức đại diện cho phân tích này. Rất nhiều ảnh hưởng của một dự án có thể bị "loại bỏ" khỏi một lĩnh vực nghiên cứu nhưng không vượt khỏi một lĩnh vực nhỏ hơn. Việc cụ thể hoá lĩnh vực nghiên cứu có thể tuỳ ý nhưng nó có thể tác động đáng kể đến những kết quả của phân tích này.

Cần phải tránh tính 2 lần lợi ích và chi phí.

Đôi khi tác động của một dự án có thể được đánh giá theo 2 hay nhiều cách. Ví dụ, khi một đường cao tốc được nâng cấp làm giảm thời gian đi lại và nguy cơ bị thương, giá trị tài sản ở các khu vực được sự phục vụ của đường cao tốc sẽ tăng lên. Sự tăng thêm về giá trị do dự án này là một hướng đi tốt, ít nhất về mặt nguyên tắc, để đánh giá những lợi ích của một dự án. Nhưng nếu giá trị tài sản gia tăng được đưa vào thì không cần thiết phải đưa vào giá trị thời gian và những cuộc sống được cứu do tu sửa đường cao tốc. Giá trị tài sản tăng lên do do những lợi ích của việc tiết kiệm thời gian và rủi ro giảm. Để đưa vào cả mức gia tăng về tài sản, việc tiết kiệm thời gian và giảm rủi ro sẽ bao gồm cả việc tính 2 lần.

Tiêu chuẩn quyết định đối với các dự án.

Nếu giá trị hiện tại chiết khấu của lợi ích vượt quá giá trị hiện tại chiết khấu của chi phí thì dự án được coi là đáng đầu tư. Nó tương đương với điều kiện lợi ích ròng phải là số dương. Điều kiện tương đương khác là chỉ số (giá trị lợi ích hiện tại/giá trị chi phí hiện tại) phải >1.

Nếu có nhiều hơn 1 dự án hạn chế lẫn nhau có giá trị hiện tại ròng dương thì phải có sự phân tích xa hơn. Từ mô hình dự án hạn chế lẫn nhau, dự án được chọn là dự án có giá trị hiện tại ròng cao nhất.

Nếu lượng tiền vốn cần để thực hiện tất cả các dự án có giá trị hiện tại ròng dương ít hơn lượng tiền vốn sẵn có, điều này có nghĩa là tỷ lệ chiết khấu được sử dụng trong việc tính toán các giá trị hiện tại phải được tính toán lại bằng cách sử dụng tỷ lệ chiết khấu cao hơn. Có thể lấy một số ví dụ và cho phép sai số để tìm một tỷ lệ chiết khấu để lượng tiền vốn cần cho các dự án có giá trị hiện tại ròng dương không lớn hơn lượng tiền vốn sẵn có. Đôi khi, như một sự thay thế đối với phương thức này, con người cố gắng chọn những dự án tốt nhất trên cơ sở một sự thay thế đối với phương thức này, con người cố gắng chọn những dự án tốt nhất trên cơ sở một số thước đo như tỷ suất hoàn trả nội bộ hay chỉ số lợi ích/chi phí. Điều này không hợp lý do một vài nguyên nhân.

Độ lớn của chỉ số lợi ích/chi phí là một giá trị tuỳ ý do một số chi phí như chi phí hoạt động có thể được khấu trừ từ lợi ích và bởi vậy không được đưa vào tổng chi phí. Điều này có thể được thực hiện đối với một số dự án.

Việc điều chỉnh lợi ích và chi phí này sẽ không ảnh hưởng đến lợi ích ròng và nó sẽ không làm tăng chỉ số lợi ích/chi phí.

Một ví dụ.

Để minh hoạ CBA có thể áp dụng cho một dự án như thế nào, chúng ta hãy xem xét việc nâng cấp đường cao tốc như mở rộng Đại lộ 101 vào San Jose. Đại lộ ở địa phương -- không mang lại lối đi rộng và thuận lợi cho việc đi lại của những người đi vào San Jose - không có một đường phân chia ở giữa và quá nhiều những cuộc tai nạn khảm khốc đã dẫn đến cái tên "Con đường máu" (Blood Alley). Việc nâng cấp đường cao tốc sẽ tạo ra khả năng tiết kiệm thời gian và hạ thấp rủi ro. Nhưng không thể chối cãi được rằng hoạt động giao thông sẽ sôi nổi hơn so với thời kỳ của hệ thống đường cao tốc cũ. Sau đây là sự phân tích ngắn gọn sử dụng số liệu giả thuyết.

Số liệu chỉ ra rằng đối với việc đi lại vào giờ cao điểm, chi phí thời gian của một chuyến đi là 5 USD nếu không có dự án và 3 USD nếu có dự án. Giả sử chi phí vận hành đối với 1 phương tiện chuyên chở không bị ảnh hưởng bởi một dự án và = 4 USD.

Dự án làm giảm bớt chi phí của một chuyến đi và công chúng phản ứng bằng cách tăng số chuyến đi. Có một sự gia tăng về thặng dư của người tiêu dùng cả đối với việc đi lại không có dự án và việc đi lại trong điều kiện có dự án.

Đối với việc đi lại theo bất cứ cách nào, lợi ích của dự án = giá trị thời gian tiết kiệm được nhân với số chuyến đi. Đối với việc đi lại vào giờ cao điểm, dự án tiết kiệm được 2 USD và đối với việc đi lại ngoài giờ cao điểm, nó tiết kiệm được 0,8 USD. Đối với việc đi lại được tạo ra nhờ dự án, lợi ích bằng ½ giá trị thời gian tiết kiệm được nhân với mức tăng của số chuyến đi.

Lợi ích mỗi giờ là:

Để thay đổi lợi ích tới một mức cơ bản hàng năm, người ta lấy lợi ích theo giờ của mỗi loại chuyến đi nhân với số giờ mỗi năm cho loại du lịch đó. Có 260 ngày làm việc mỗi năm và có ít nhất 6 giờ cao điểm mỗi ngày trong tuần, có 1560 giờ cao điểm mỗi năm. Như vậy còn lại 7200 giờ không cao điểm mỗi năm. Với những con số này, lợi ích hàng năm là:

Giá trị của việc giảm số tai nạn có thể được đánh giá theo giá trị kinh tế tương đương mà con người đặt vào cuộc sống của họ khi đưa ra những lựa chọn liên quan đến rủi ro và tiền.. Nếu thị trường lao động trả lương cho những công việc có tính chất rủi ro khác nhau để con người chấp nhận một mức gia tăng về nguy cơ tử vong khoảng 1/1.000 mỗi năm nhằm đáp ứng sự gia tăng về thu nhập khoảng 400 USD 1 năm thì một dự án sẽ giảm nguy cơ tử vong mỗi năm khoảng 1/1.000, đem lại lợi ích cho mỗi người bị ảnh hưởng bởi nó là 400 USD 1 năm. Giá trị tiềm ẩn của một sinh mạng trong trường hợp này là 400.000 USD. Do đó lợi ích của dự án với rủi ro giảm là số người được cứu sống theo dự tính nhân với giá trị tiềm ẩn của một sinh mạng.

Đối với dự án đường cao tốc, con số này là 6 * 400.000 USD = 2.400.000 USD hàng năm.

Do đó lợi ích hàng năm của dự án là:

Giả sử mức lợi ích này tiếp tục ở một tỷ lệ cố định trong một khoảng thời gian sống 30 năm của dựa án.

Chi phí cho đường cao tốc bao gồm chi phí về quyền ưu tiên, chi phí xây dựng và chi phí tu sửa của nó. Chi phí về quyền ưu tiên là chi phí đất đai và bất cứ kiến trúc nào trên đó phải được mua trước khi bắt đầu xây dựng đường cao tốc. Với những mục đích của ví dụ này, chi phí về quyền ưu tiên là 100 triệu USD và phải được trả trước thời gian bắt đầu của bất cứ công việc xây dựng nào. Ít nhất một phần của chi phí về quyền ưu tiên đối với một đường cao tốc có thể thu lại vào giai đoạn cuối trong thời gian tồn tại của đường cao tốc nếu nó không được tái xây dựng. Ví dụ, giả sử toàn bộ chi phí quyền ưu tiên có thể được thu về vào cuối thời gian sống 30 năm của dự án. Chi phí xây dựng là 200 triệu, trang trải cho một giai đoạn 4 năm. Chi phí tôn tạo là 1 triệu USD mỗi năm một khi đường cao tốc được hoàn thành.

Lịch trình cho lợi ích và chi phí đối với dự án như sau:

Lợi ích và chi phí được tính theo đồng USD có giá trị cố định; nghĩa là, không có sự tăng giá trong khi phân tích. Do đó lãi suất chiết khấu được sử dụng phải là lãi suất thực tế. Nếu lãi suất đối với trái phiếu dài hạn là 8% và tỷ lệ lạm phát là 6 % thì lãi suất thực tế = 2%. Giá trị hiện tại của các dòng lợi ích và chi phí được chiết khấu ở tỷ lệ 2% trở lại thời điểm 0 là như sau:

Giá trị hiện tại ròng dương 50,35 triệu và chỉ số lợi ích/chi phí =1,2 cho thấy dự án đáng để đầu tư nếu chi phí vốn là 2%. Khi tỷ lệ chiết khấu là 3%, chỉ số lợi ích/chi phí thấp hơn 1,0 một chút. Điều này có nghĩa là tỷ suất hoàn trả nội bộ dưới 3%. Khi chi phí vốn là 3%, dự án không đáng giá để đầu tư.

Cần chú ý rằng giá trị thị trường của quyền ưu tiên đánh giá thấp chi phí cơ hội của việc cống hiến đất đai cho đường cao tốc. Đất có giá trị 100 triệu do thu nhập sau thuế tài sản của nó. Nền kinh tế đang trả nhiều hơn cho việc sử dụng thay thế nhưng một số khoản thanh toán đã bị chuyển vào thuế. Giá trị hiện tại chiết khấu của các khoản trả cho việc sử dụng thay thế có thể lơn hơn 150 triệu USD thay vì 100 triệu USD. Cách khác để đưa ra quan điểm này là một trong những khoản chi phí cho đường cao tốc đông nghĩa với việc các chính quyền địa phương mất đi nguồn thuế tài sản đối với đất đai được sử dụng. (TQ hiệu đính, cách phân tích trên quên đi phần thuế nhà đất chính phủ có thể thu, nếu như số đất đai đó không dùng vào xây đại lộ, do đó, có phần chú ý này nói về thuế. Nếu tính luôn thuế, giá trị đất đai phải hơn 100 triệu USD.).

Tóm tắt

Thông qua việc giảm những tác động tích cực và tiêu cực của một dự án với giá trị bằng tiền tương đương của chúng, phân tích chi phí-lợi ích quyết định liệu về mặt cán cân dự án có đáng giá để đầu tư hay không. Giá trị bằng tiền tương đương dựa trên thông tin phát sinh từ sự lựa chọn thị trường của người tiêu dùng và nhà sản xuất; nghĩa là, các chương trình cung và cầu đối với hàng hoá và dịch vụ bị ảnh hưởng bởi dự án. Cần phải thận trọng khi cho phép mức độ của các yếu tố như lạm phát. Khi tất cả cho thấy đây là một dự án đáng để đầu tư, trong đó giá trị lợi ích chiết khấu vượt quá giá trị chi phí chiết khấu, nghĩa là, lợi ích ròng dương. Điều này tương ứng với chỉ số lợi ích/chi phí lớn hơn 1 và tỷ suất hoàn trả nội bộ lớn hơn chi phí vốn.

Lịch sử của việc phân tích chi phí-lợi ích

CBA có nguồn gốc là các dự án phát triển về sông nước của Hội Kỹ sư Quân đội Hoa Kỳ (Army Corps of Engineers). Hội Kỹ sư Mỹ có gốc từ những kỹ sư Pháp được George Washington thuê làm việc trong thời kỳ Cách mạng Mỹ. Trong nhiều năm, trường kỹ sư duy nhất của mỹ là Học viện Quân sự ở West Point, thành phố New York. Năm 1936, Quốc hội thông qua Luật Kiểm soát Lũ (Flood Control) bao gồm nội dung "Chính phủ Liên bang nên cải thiện hoặc tham gia vào việc cải thiện các vùng nước ở biển hoặc phụ lưu của chúng, bao gồm các nhánh, vì mục đích kiểm soát lũ nếu lợi ích đạt được vượt quá chi phí ước tính đã cấu thành nên phân tích chi phí-lợi ích." Mãi cho đến những năm 1950, các nhà kinh tế mới phát hiện ra rằng Hội Kỹ sư đã phát triển một hệ thống phân tích kinh tế dành cho đầu tư công cộng. Các nhà kinh tế đã gây ảnh hưởng và cải tiến những phương pháp của các kỹ sư thời đó và việc phân tích chi phí-lợi ích đã được điều chỉnh cho hầu hết các khu vực ra quyết định của nhà nước. Năm 1979, Quốc hội đã thành lập Uỷ ban Mississippi River nhằm mục đích "ngăn ngừa và huỷ diệt lũ". Uỷ ban này bao gồm các thành viên trong khu vực dân sự, nhưng chủ tịch phải là một kỹ sư Quân đội và Hội Kỹ sư luôn có sức mạnh phủ quyết đối với bất cứ quyết định nào của Uỷ ban này.

Nguồn kinhtehoc.com